En Argentina, dos sentencias aplicaron las leyes laborales y clasificaron como empleados a dos choferes de Cabify. Ni Uber ni sus choferes corren la misma suerte. La plataforma de movilidad de color violeta crece a la sombra del gigante negro, que se come todos los palos. Las estrategias de publicidad marcan las diferencias entre las dos aplicaciones de transporte que hegemonizan el mercado argentino.

En plena disputa Uber vs. Taxis en 2018, el entonces director de Uber para Latinoamérica declaraba que la plataforma había crecido “muchísimo aun sin poder ofrecer la conveniencia de todos los métodos de pago”. Hasta septiembre de 2020, cuando el Tribunal Superior de Justicia de la Ciudad de Buenos Aires decidió que Uber no debía ser sancionado como contraventor porque no hacía uso indebido del espacio público, el debate sobre las plataformas de transporte en Argentina estaba centrado en la legalidad o ilegalidad del servicio de transporte a través de plataformas.

La estrategia de distintas asociaciones de taxistas, que recientemente visitaron al Jefe de Gabinete de la Nación preocupados por la falta de soluciones, se había centrado en demandar judicialmente tanto a Uber como a sus choferes. Aunque Uber sufre reveses, sale airoso. Uno de los pocos procesos judiciales que aún enfrenta Uber no tiene relación con la oferta de servicios ilegales o con el pago de tributos por el servicio de transporte sino con la subclasificación laboral de los choferes, que según la presunción de deuda determinada por la AFIP en 2019, deberían ser contratados como empleados.

Cabify entra al laberinto, Uber sale airoso

En 2017, Uber sufrió el bloqueo de las operaciones a través de tarjetas de crédito. Desde 2016 los choferes de Uber son sancionados por el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires con multas de hasta 10 mil unidades fijas, lo que equivale actualmente a 530 mil pesos. Sin embargo, el mercado de Uber no para de expandirse y el de los taxis, de contraerse. Desde la llegada de Uber, las licencias de taxis de la Ciudad de Buenos Aires se redujeron en un 30%. Mientras tanto, la plataforma negra anunció el pasado septiembre inversiones millonarias y aspira a extender su servicio de 13 a 25 ciudades de la Argentina.

En noviembre de 2018 se conoció el esponsoreo de Uber a la Asociación del Fútbol Argentino (AFA). Al día siguiente del anuncio asociaciones de taxistas se movilizaron a la AFA para exigir que el contrato fuera rescindido. El presidente de la AFA adujo que el contrato había sido heredado de las decisiones de la agencia publicitaria designada por la federación para acercar los esponsor. Luego, Uber habría decidido recortar patrocinios deportivos y el contrato no fue renovado.

Más cerca en el tiempo, a principios de noviembre de este año, la empresa de servicios de agua del estado AYSA incluyó a Uber en el programa de beneficios de despapelización EcoAySA a cambio de viajes con descuentos a quienes acepten recibir la factura de agua por medios digitales. El acuerdo, nuevamente, fue duramente cuestionado por asociaciones de taxistas.

Entre las disputas para evitar la prohibición, Uber parece estar saliendo del laberinto. Este contexto quizás explique por qué el debate sobre el vínculo laboral o comercial que une a los choferes con las empresas de plataformas -que tiene en vilo al mundo del trabajo en todas las latitudes del globo- esté ausente en la Argentina. A excepción de Uruguay, en Latinoamérica no hay decisiones judiciales definitivas que reconozcan a los choferes como trabajadores.

Lejos aún de enfrentar el debate por el reconocimiento de los derechos laborales de los choferes, Uber promocionó 25 mil viajes gratuitos para personal de salud durante 2020 y otros 100 mil para personas que fueran a vacunarse en 2021. Durante el segundo trimestre de 2021, Uber perdería 509 millones de dólares a nivel global, en el período de mejor performance financiera en años. Mientras tanto, la compañía concentró sus estrategias de publicidad en sortear la prohibición, mejorar su imagen entre los usuarios y fortalecer la fidelidad de sus choferes.

Mientras Uber estaba ocupado en superar estos obstáculos, Cabify crecía a su sombra. La plataforma de movilidad española comenzó sus operaciones en Madrid en 2012. Funciona en España, México, Colombia, Perú, Ecuador, Chile, Uruguay y Argentina. Recibe inversiones de Rakuten, la tienda online líder en Japón, que a la vez es la inversora principal de Lyft, la plataforma de movilidad retadora de Uber en Estados Unidos. Aunque las personas que manejan para Cabify tienen tantos derechos como quienes manejan para Uber, la plataforma violeta exhibe una estrategia más amigable con los choferes sobre las condiciones de trabajo. Asegura tener la mejor comisión del mercado (12,5%), dice no exigir un determinado tiempo de conexión o de trabajo para poder obtener ingresos y permitir ejercer un mayor control de “los ingresos y la productividad” para planificar mejor el trabajo.

Los resultados de fondo son los mismos. Cabify no paga por el tiempo de conexión a disposición de la plataforma, descarga todos los gastos de combustible y mantenimiento del vehículo en su dueño, y estos a la vez en los choferes, a los que se les garantiza manejar “de forma 100% legal”. Es una promesa que a Uber le costó cumplir. Aunque Cabify siempre estuvo en la mira de las asociaciones de taxistas, la mayoría de las acciones judiciales y campañas de boicot se concentraron en Uber.

Hacia fines de agosto de 2021 y con solo tres días de diferencia, dos juzgados de la Justicia Nacional del Trabajo firmaron dos sentencias muy similares. Por primera vez en la Argentina, dos choferes de una empresa de plataforma de transporte fueron clasificados judicialmente como empleados. Las sentencias son escuetas pero contundentes. Ambos jueces (Juzgados N° 21 y N° 77 de la Justicia Nacional del Trabajo) resaltan que la Ley de Contrato de Trabajo presume que existe una relación laboral dependiente por el solo hecho de que una persona preste servicios en favor de otra, y que la realidad del contrato de trabajo prevalece sobre su apariencia comercial. Al probarse que los choferes de Cabify trabajaban personalmente para la empresa de plataformas y su trabajo era dirigido por esta, condenaron a Cabify a pagar el equivalente a una indemnización por despido, aunque no estuvieran registrados como empleados. En el pleito se probó que Cabify les descontaba el 25% de lo obtenido por cada viaje y dirigía con órdenes el trabajo de los choferes.

Entre las pruebas se encuentra un elemento interesante: los choferes trabajan largas jornadas pero pueden administrar relativamente la distribución de esas jornadas, y esta flexibilidad -o soberanía del tiempo de trabajo- no alcanza para descartar la existencia de una relación de trabajo. El juez tuvo en cuenta que Cabify permite rechazar algunos viajes pero sanciona a los choferes bajando su categoría, suspendiendo por unas horas el uso de la aplicación o bloqueando a los conductores si rechazan muchos. Además, se probó que Cabify paga una suma fija a quienes trabajen un mínimo de 62 horas semanales o realicen una determinada cantidad de viajes. “Estas horas las podías hacer como querías, si completabas la cantidad de horas mínimas o viajes” declaró un testigo. Aunque aún no fue ventilado judicialmente, Uber no aplica este sistema de ingresos sino que paga solamente por los viajes aceptados y realizados.

La decisión de la justicia argentina no es idéntica a lo dispuesto por la justicia del trabajo en Uruguay. Allí, el Tribunal de Apelaciones del Trabajo 1° turno llegó a la misma conclusión pero fundamentó su decisión en más de 40 argumentos basados en prueba, que tienen como articulador conceptual la integración del trabajo de los choferes a la organización dispuesta por la empresa de plataformas, sin la cual el objeto del servicio de transporte resultaría imposible. El tono es muy similar a lo dicho por el Tribunal Superior de San Francisco y de California. La decisión tomada en Uruguay es el único fallo definitivo que definió la relación de trabajo de conductores de plataformas en Latinoamérica. Las dos sentencias sobre Cabify de la Argentina no son definitivas. La otra diferencia parece circunstancial, pero no lo es. El fallo de Uruguay -al igual que lo dispuesto por la justicia del estado de California-, además de ser inapelables, tienen a Uber en la mira, y sus alcances dieron la vuelta al mundo.

Como señala Jimena Valdez, actualmente docente de la Universidad de Londres, Uber demuestra una agresividad notable en su expansión en nuevos mercados. En Latinoamérica, fue la primera en llegar y enfrentarse con regulaciones laborales (Uruguay) y tributarias (Colombia) y, sobre todo, con la persistente resistencia de las asociaciones de taxistas. Cabify, en cambio, crece a su sombra. Uber lleva el estandarte de las grandes compañías tecnológicas que subclasifican el trabajo de sus choferes. Cabify camina detrás. Uber es noticia cuando alguno de sus choferes -no asegurados- protagoniza un accidente. Cabify apenas sufre el escrutinio de la prensa. Sin embargo, las cosas no son tan distintas. Por ejemplo, la aseguradora Prevención ART contrata a Cabify para el traslado de sus asociados, que son trabajadores de otras empresas que sufren accidentes de trabajo pero no corren la misma suerte que los propios choferes de Cabify, que en cambio no están asegurados como trabajadores. Vale la pena imaginar las conversaciones entre choferes y pasajeros durante esos recorridos.

– Uh, ¿qué te pasó?
– Me accidenté en el laburo, estoy yendo a la clínica que me manda la ART.
– Llegamos en 15 minutos, no te preocupes.
– Che, ¿y vos tenés seguro?
– Sí, el del auto.

La estrategia amigable de Cabify

El manual de marca de Cabify está basado en acciones y valores tales como “mejorar las ciudades”, o en base a principios como la humildad, la sustentabilidad, entre otros. Mientras que Uber daba pelea para evitar las prohibiciones, Cabify perfeccionaba una estrategia basada en una agenda amigable con los valores populares, con los derechos de las mujeres y con el cuidado del medio ambiente. En cualquier caso, el debate por los derechos de los choferes -se trata de una actividad altamente masculinizada con un porcentaje de mujeres conductoras inferior al 6%- sigue obturado por la clandestinidad del trabajo y las campañas publicitarias de corte urbano y progresista, y por qué no, perverso.

Cabify había iniciado su campaña sobre sustentabilidad de las ciudades con Julieta Pink (un dibujo animado de color azul) que nos invitaba a conocer a las mujeres que “llegaron a tener una calle” es decir, el perfil de las mujeres que alcanzaron a poner su nombre en las calles de Buenos Aires.

La campaña #lacallerespirafutbol se lanzó cuando Cabify logró esponsorear a River y a Boca a la vez. En el spot de lanzamiento, los hinchas cubren con banderas el paso de un chofer de Cabify que recorre la ciudad, visita el Monumental y la Bombonera, murales urbanos del muñeco Gallardo y Riquelme pintan el paisaje entre puestos de choripanes cuyo humo “se adueña del espectáculo” en “esos mismos bares y la misma mesa de toda la vida”.

Cuando los hinchas volvimos a las canchas después de la pandemia, los puestos de choripanes habían sido clausurados por inspectores de espacio público y los antiguos bares de toda la vida habían sucumbido en el marasmo de la pandemia y la valorización del suelo urbano. En cada partido de River y Boca, un autito manejado a control remoto tuneado de violeta Cabify le acerca la pelota al árbitro antes del puntapié inicial. El juguete que nunca pudimos tener sobrevive a los choripanes y a los bares. Pervive más que el público, que aún no asiste en pleno a las canchas ni puede ingresar con banderas a alentar a su equipo. Buenos Aires se va y los autitos quedan.

(Una joven cruza una calle en Buenos Aires)
¡A vos que viajas en U…r o en otras apps de movilidad! No te vengo a convencer que te muevas en Cabify.
(Esquiva obstáculos en la vereda)
Solo te quiero contar que Cabify es la única app neutra en carbono.
(Una nube de humo denso la cubre por completo)
¿Qué quiere decir esto? Que compensa el dióxido de carbono de todos sus viajes, plantando y conservando árboles nativos.
(Toma una planta que le entregan en un puesto de flores y se la da a una persona desconocida)
Por eso, cuando pidas un auto por otra app, compartilo acá [seamosneutros.com] así Cabify también compensa el carbono de ese recorrido. Porque si bien existen muchas marcas de movilidad, el planeta es uno solo. Entonces, la próxima vez que busques un viaje seguro, tranquilo y sustentable. Ya sabés dónde pedirlo ¿No?
(Se sube al asiento trasero de un auto y le dice al chofer)
Hola.

El texto corresponde al spot publicitario lanzado por Cabify hacia fines de octubre de 2021, y será emitido en redes sociales y televisión al menos hasta fines de noviembre. Las didascalias, desde ya, son nuestras.

Para comprender los alcances de la política anunciada en la campaña #seamosneutros de Cabify, consulté a Elizabeth Molhe, docente del área de ambiente y política de la UNSAM y a Hernán Roitman, ingeniero especializado en sostenibilidad. Ambos coincidieron en que los proyectos de compensación de carbono que presenta Cabify no son “puro greenwashing” porque las inversiones en energías renovables y otros proyectos similares están estandarizados según las políticas promovidas por las Naciones Unidas. Molhe señala que una mejor política debiera ser la electrificación de las flotas de vehículos, un proyecto que Cabify promete iniciar en Latinoamérica hacia el lejano 2030.

Roitman duda de la veracidad de los proyectos de compensación de carbono, porque no existen organismos de control que auditen estos procesos. Cabify trackea las inversiones de estos proyectos con la ayuda de blockchain, y utiliza la API de ClimateTrade para estimar la huella de carbono de cada viaje. Sin embargo, no publica información fiable sobre cómo se compensan las emisiones que tan celosamente mide. Al respecto, Roitman advierte que en ocasiones los proyectos de compensación y las emisiones totales que se evitan con ellos, son computados varias veces para varias empresas. La neutralidad en carbono podría ser una farsa. Al respecto, Cabify no comparte información siquiera en sus memorias de sostenibilidad. El ingeniero señala que es muy difícil estimar o auditar los impactos de la compensación de carbono aunque sirve para reconvertir en favor de la transición energética. Agrega que el alcance de estas políticas está impactando en Europa, pero en Asia, África y Sudamérica la inversión en la compensación de emisiones es muy escasa. Quizás esto explique por qué Cabify -aunque su spot está en las redes y la televisión de nuestro país- aún no inició ningún proyecto de compensación de carbono en la Argentina.